镍、钴和锂都是格外稀缺的材料，而电动汽车动力电池每年对这些材料的需求量都是数以千吨计。假使动力电池扔弃或损坏，它们也可成为新电池的原材料来源，特别是在电池原材料紧缺的情况下。

它或然在多种原材料稀缺的时候给人们带来期许。目前，欧洲有35家企业允许回收废旧或损坏的电动汽车电池，或者将在几个月内开始回收它们。而就在两年前，欧洲只有25家工厂参与废墟锂离子电池的回收利用。

梅赛德斯-奔驰与雷诺和大众汽车相仿，是为数不多的直行或经过互助伙伴公司成为回收商运营的汽车制造商之一。我们听说了很多令人印象深刻的事情。回收的目的是从锂离子电池中提取96%的金属部件。最初，梅赛德斯-奔驰奢望对钴、镍和锂进行回收和利用，下一步还将回收和利用石墨。梅赛德斯-奔驰创建了一家名为Liular的回收电池的子企业，该公司是电池回收公司Primobius的技术协作伙伴。

回收专业公司Duesenfeld甚至比梅赛德斯-奔驰更逐步，除了固体电池材料外，部分液体电解质也被回收利用。Duesenfeld的目标是将尽能够多的电池材料当成二级原料进行回收，除了电芯隔膜和部分电解质外，这一点已经兑现。

当然，回收公司为完成其雄心勃勃的目标必须献出很大的努力。可是，这是必要的，毕竟电池制造商受到了前所未有的材料短缺的困扰。回收利用的原材料或再生材料是缓解这一瓶颈的方法之一。

事实上，材料短缺有大概成为全球汽车提供链面临的下一个紧要挑战。德国蓓睿适管理咨询公司（Berylls Strategy Advisors）的顾问对电动汽车必无法少的原材料的分析声明，41种材料的采购风险有所扩张。镍和钴在风险清单中位居榜首。

镍是锂离子电池的主要原材料之一，专家认为，2023-2030年镍需求预期将增长约48%。钴也是锂离子电池的严重组成部分，预计2023-2030年需求将增补五倍。

按照目前这种速度，再过几十年，全球的钴储量能够就会耗尽。这是赫姆霍茨探索所所长、乌尔姆大学固态化学博士马克西米利安·菲希特纳（Maximilian Fichtner）教授的料想，他是德国最权威的电池专家之一。而他的格言是：全力以赴进行回收，不，全力以赴进行钴的回收。

这也是立法者的说法。自2023年1月以来，他们一直在《扔弃车辆条例》中呼吁回收率至少应达到 85% 的重量百分比。在欧盟层面，将电池和蓄电池投放商场以及处置废电池和蓄电池是有法律依据的。欧洲议会和理事会关于电池和蓄电池以及旧电池和旧蓄电池的指令2006/66 / EC对此进行了总结（所谓的电池指令）。

这项指令已于2009年12月通过《电池和蓄电池投放集市、再循环和无害环境处理法》（《电池法》）转化为国家法律。立法者长期以来一直在展望将来，在2031年的新电池条例中法规了大型动力和工业电池的回收使用配额。这意味着在新的生产中必须使用一定量的再生铅、钴、锂和镍，尽管这听起来并不容易。

欧盟理事会于2023年3月经过的规章有如下章程：法规生效后96个月，即在2030年，新电池中必须囊括12%的再生钴、4%的回收镍和4%的再生锂。在规章生效156个月或13年后，要求将有所抬高。新电池中要包罗20%的钴以及各12%的镍和锂。虽说听起来如旧少得惊人，然则该行业可以从必须使用“新”的重要材料的困境中早点摆脱出来。

德国弗劳恩霍夫系统与更始研讨所的一项考虑展示了类似的数字。它们表明，政客们的要求并非完全没有依据。根据研究人员的预计，到2040年，欧洲电池生产中各种回收物所占的比例将加上到钴40%以上，锂、镍和铜15%以上。

来自弗劳恩霍夫系统与研发探究所的专家托马斯·施马尔茨（Thomas Schmaltz）博士清楚地表明了为什么这些回收物的占比不高：“源于我们此刻注入市场，将来对原材料的需求将明显大于允许从旧电池中提取的数量。这就是在可预见的将来在电池加工中采用回收材料的比例较低的原因。虽说回收企业的数量不断增加也无法改变这一点。”

尽管如此，废旧电池再利用将在未来发挥着相当紧要的功用，而且回收企业越多越好，回收网络越密越好。因为，从可持续发展的角度来看，把废旧电池运送到很远的地方去进行回收再利用，既没有经济效益，也没有环保效益，所以根本没有意义。